BST33いぢり

今朝は涼しくて目が覚めた。外からは濡れた路面を蹴る車の音。昨日の疲れを癒すにはちょうど良いと休んでいると、天気は曇りの小康状態。

箱根、奥多摩と走ってGallinaのパーシャルスロットル〜低開度時のぐずつきがとても気になってます。クリップで出口に向けて「よぉぅし」という「ぉぅ」のあたりで”ボ、ボッソ”という感じになるのです。エアクリーナー無しのスーパーカブ（中古、私の最初の二輪車）と、TLR250R（初期型、スノーモービルエンジン公道トライアラー、私の最初の中型バイク）でのトライアルとで身につけたスロットルワークでもどうやってもだましきれない。これはやっぱりキャブだよなぁと常々思いながら走ってました。

ぐずつきは明らかに良く燃えていない証拠。
Gallina TGA6S1のキャブはDR800Sと同じ負圧式のBST33が２個。ノーマルの＃130に対し＃150とばかでかいメインジェットを装着、それ以外のパイロットジェット周りもいじってあります。（パイロットの方は固着してばらせないのでとりあえずそのまま乗ってますが）

奥多摩からの帰り道、ぐずつくパーシャル域とスロットルで会話をしながら原因を考えていくと、負圧式キャブはバタフライで空気量を制御して間接的にピストン開度を制御するもの。しかもピストン開度は通過風速（その時の発生負圧）で勝手に決まる。もののキャブセッティングの本ではスロットル開度（＝ピストン開度）で各ジェットの寄与度が書いてあるけど、勝手にピストンが開いている負圧式では少ないスロットル開度でもあるタイミング（吸気時）にそれなりのピストン開度になっているはず。うーんめんどくさい。

また逆にスロットルを開けているつもりでも思ったよりピストンが動いていないことだって考えられる。ピストンの動きが悪くて空気を思ったより吸えず、大きなメインジェットからの燃料はそれなりに吸い出されてるとすると...、

黒く煤で覆われるプラグも納得できるじゃないか！
きっとそうだ、そうに違いない。

そうと決まればDR750Sでピストンバルブ開度をいじってた方の記事を思い出し、参考にさせてもらいながらドリルを手にします。
まな板の上のピストンバルブ。ノーマルの負圧吸入孔は2mm強、これを記事に倣い4.2mmにしてみます。結果的に裏側の構造上最大径が4.2mmなんですね。

で、4.2mmに径を増したピストンバルブ。２個のキャブの片側だけ穴を大きくしたバルブを装着してエンジンを始動。ブリッピングをしてみると、明らかに２倍くらいピストン開度が増している。これは明確な違い。

ということで両側のキャブに同じような加工を施します。
ダイノジェットなどの話を聞くとこの時にピストンを戻すスプリングも弱くして開度調整をするとのことですが、ノーマルのスプリングでも明らかに開度が変わっていること、弱くしたスプリングがシングルの負圧に負けてピストンが貼り付き戻らない何てことになった日には目も当てられないことになるでしょうから、スプリングはそのままで組み上げます。

タンクまで外したついでにプラグも清掃。
天気が良ければ夕方前に試走でもしようか、と車体の復元に取りかかると...。
（発散するのでとりあえず続く）

別に何かを狙っているわけではありません。タイトルと内容の整合がどんどん取れなくなると言うか...とにかく一筋縄では行かないバイクです...とほほ。続きに期待してくれる人もそうでない人も読んでいただきありがとうございます。ポチッといただけるとさらにうれしいです。

尚、本文中の改造は何らかの効果を保証するものではありませんし、今の段階自分も効果を確認できてません(^_^;)ゞ。
吸気系の肝をいじる加工になりますので、場合に依っては改悪となることも十分考えられますし、異物混入等の取り返しのつかない不具合を併発する可能性もあります。もしも本記事でいじる気になってしまった方がいらっしゃいましたら（いないと思いますが...）、事前に行きつけのショップ等専門家に相談するとかした方がよろしいかと思います。
何らかのことが起こってしまっても、当方としては責任を負えませんのでご了承ください。m(_ _)m